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173msc.com: 从救人到自救 武汉一家企业三次按下“复工键”背后

从救人到自救 武汉一家企业三次按下“复工键”背后

2020年05月11日 08:11 来源:新华每日电讯参与互动

本文地址:http://s7u.113sbc.com/cj/2020/05-11/9180596.shtml
文章摘要:173msc.com,三号贵宾室昼夜不休 ,更何况 微微一愣。

  三次按下“复工键”的背后

  从武汉一家汽车零部件企业看疫情下的产业链

  穆大川又听到了生产线启动的声音,但并没有久违的感觉。

  新冠肺炎疫情暴发以来,他所在的博世华域转向系统武汉有限公司(以下简称“武汉博世华域”),已经第三次按下“复工键”了。

  前两次复工时,正值武汉疫情形势严峻,江西一家负压救护车企业急需转向机,作为其一级供应商的武汉博世华域,紧急开工生产。

  疫情期间,湖北汽车产业“停摆”,1300家规上零部件企业受到波及。但随着武汉重启汽车产业,穆大川也见到了真正意义上的复工。

  从救人到自救,武汉博世华域三次启动生产线的经历,对疫情影响犹存的汽车零部件产业带来诸多启示。

  为救人临危复工

  疫情暴发后,适用于转运病患的负压救护车需求激增。作为国内最大的救护车生产企业,江铃集团从正月初一开始,就组织工人加班加点。

  江铃集团旗下汽车公司采购工程师张戈盘点发现,零配件库存只够支撑300多辆成品车的生产,远远无法满足当时接到的上千辆订单。

  正月初二,住在武汉市江夏区的刘漂觅,接到公司电话:“能否紧急组建一支队伍,赶到厂里复工?”

  刘漂觅询问得知,需要为老客户江铃集团紧急生产救护车所需的转向机。

  “武汉刚封城那会儿,我心里确实有些紧张。但在家里待了几天,就觉得有很多力气想使出来。”这位武汉博世华域的生产岛长当时想,“住在武汉的员工,听到有救护车的订单,还有些要送来支援武汉,应该都会出来复工吧。”

  他很快发现,这个600多人的大厂,临时凑齐一条生产线所需的11名员工,并不是一件轻松的事。

  生产线上的员工大多20岁出头,独子居多。即便本人有返厂意愿,家人也难免顾虑重重。

  临危复工,当时还在山东老家居家隔离的副厂长穆大川,坦言内心有巨大的压力,“那会儿江夏区没几家复工,如果我们有人确诊,就会成为重点关注对象,很可能封厂。”

  由于管理层大多在外地家中隔离,家在武汉的人事经理刘蓓,也赶过来组织复工。

  刘蓓居住的小区,当时已有26例确诊。她担心自己出门会被感染,就提前把女儿和老人安置在别处。

  武汉博世华域有着中德合资背景,引用德方的精益生产方式,把生产区域分成6个岛屿。

  刘漂觅负责的岛屿有74名员工,4条生产线,其中3条生产机械转向机,一条生产液压转向机。其他岛屿主要生产附加值更高的电动转向系统。

  救护车使用液压转向机,属于公司的“小众”产品,销售额最多只占到2%。这条生产线日常配备11名员工,自动化程度低,更依赖熟练的人工操作。

  考虑到封城后公共交通停运,刘漂觅计划从江夏本地员工中挑选11人。“先考虑技能水平,再选择有私家车的,或离我家近一点的,我可以负责接送。”

  1月31日,刘漂觅组建完生产队伍,博世华域按下第一次“复工键”。短短3天时间,共生产1000件液压转向机,满足了江铃集团第一批救护车生产需求。

  “多面手”挑起重任

  2015年,上汽通用武汉基地一期项目,在江夏建成投产,与东风汽车产业集群隔江相望,武汉汽车产业版图跨过长江。

  多家供应商紧随而至来到江夏,总部位于上海的博世华域也在其中。

  公开资料显示,汽车是武汉第一大支柱产业,产量在2018年就突破170万辆,目前已经形成江夏区、经济开发区和汉南区“三足鼎立”的产业格局。

  受疫情影响,武汉汽车产业陷入“停摆”,国内甚至全球产业链受到冲击。

  疫情下复工,首先得有人。对于部分生产线自动化较低的制造业企业来说,重要技能岗位的员工一旦缺席,就会导致生产中断。

  班长阮应顺,在企业首次复工时就充当“救火队员”,补上了应急生产线上的空缺。

  这位土生土长的江夏人,中专学了汽车维修。

  “以前,在江夏看到的几乎都是农田和鱼虾养殖场。那几年,汽车厂子开始多起来,外地打工的朋友陆续回来上班了。”阮应顺说。

  从每一道工序到整条生产线,再到整个岛屿的所有工序,有专业又好学的阮应顺,成了一名具备通岗操作的“多面手”。

  刘漂觅介绍说,这个岛屿20%的员工具备通岗能力,60%-70%的员工可以操作多岗,“遇到疫情这种特殊情况,生产线重启就能快速反应。”

  在穆大川看来,在这种突发情况下,公司管理水平、企业文化和凝聚力,都面临着极大的考验。

  订单压力层层传导

  疫情的持续时间超出张戈的想象。救护车的订单持续增加,转向机等零部件继续吃紧。

  “以往春节一过,上下游如期开工,生产接续不存在什么问题。今年受疫情影响,供应商延期开工,订单又多,物料库存就出现大的缺口。”张戈说。

  当时,疫情还在蔓延,江铃集团的生产压力,再一次传到了武汉博世华域,也传到了产业链上的其他公司。

  2月11日,穆大川在隔离满14天后,为赶回工厂准备第二次复工,从山东坐飞机到上海,然后租车开了11个小时才回到武汉。

  对穆大川来说,第二次复工还没开始,就遇到不小的困难,“有的员工父母第一次让孩子出来后,第二次死活不同意,说话比较直,就说‘不要命了,孩子万一感染了怎么办,不能再去了’。”

  人事经理刘蓓记得,在2月中旬,很多家庭聚集性感染病例暴发,武汉疫情管控越来越严,员工第二次回厂复工,下班后不能再回家,都统一住在工厂宿舍。

  家住江夏区的员工秦秋实,负责车间的设备维修。设备重启总会遇到一些故障,每次复工都缺不了他。

  第二次去复工那天,之前开车接他的同事,临时有事去不了,他又不想麻烦其他人,就骑了15公里的单车,花2个多小时才到工厂。

  “父母害怕我出去得这个病,感染了还要隔离治疗,挺担心的。”24岁的秦秋实觉得,不能因为自己耽误救护车生产,“如果病人得不到及时治疗,得失去多少生命!”

  那几天,刘蓓花了不少心思,把公司一道道的防护措施,拍成照片和短视频,并让员工转给他们的家人,希望能打消家人的顾虑。

  2月21日,武汉博世华域第二次重启复工。这次复工的零部件需求量大,需要协调上游十几家供应商供货。

  武汉嘉迅汽车配件有限公司副总经理尤照慈,也是在这个时间点,从江苏徐州老家赶回了武汉。

  公司距离武汉博世华域只有5公里,主要生产转向机的壳体,是后者的核心部件供应商。

  武汉博世华域第一次复工时,尤照慈的公司尚有部分库存,没有同步复工,只是安排车辆把产品送到对方厂里。

  等到对方第二次复工时,自己的库存也消化完了。在江铃和博世华域的共同协调下,尤照慈也紧急组织13名员工返厂复工。

  抱团取暖共渡时艰

  武汉博世华域第二次复工持续到3月11日。在这期间,除了就近的嘉迅汽配等公司,穆大川还要协调山东、安徽、上海等地的供货商。物流受阻成了最大的障碍。

  以往零部件单次需求量不高,物流以拼单为主。疫情期间,拼单尚未恢复,只能协调专车到供应商厂家提货。

  “由于总部是合资企业,合规要求很高,凡事都要先走流程。我们当时能联系到的物流公司,并不在供应商名单里,要走特殊流程,前前后后花了不少精力克服这些困难。”穆大川说,专车运费比拼单高了3-5倍,当时车源非常少,还经历过运费涨了10倍的情况。

  此外,转向机生产出来后,必须用专车运到江西的一个服务区进行消杀,再由江铃集团派车拉走。

  “生产节奏很紧张,今天到的零件,明天就要用,踩着点生产。一旦无法及时送到仓库,明天可能就要停生产线。”张戈说。

  据张戈证实,尽管成本有所增加,但是武汉博世华域供应的转向机,仍按照之前商谈的价格结算。

  “据我所知,有些供应商为了满足供货要求,甚至紧急空运进口一些零部件。”张戈说,以前物流费用会算在报价里,他们不再额外承担。疫情中经过双方沟通,共同承担了部分物流费用。

  “尽量让供应商少亏一些,大家都在不计成本保障救护车生产。”他说。

  穆大川保守估算,3月11日之前,为了支持救护车生产,算上运费、员工补助等开支,两次复工额外投入八九十万元,去掉产品的利润,赔了约50万元。

  “公司不能不考虑收益,但这时候不能计较太多,不能影响到救护车的生产。”穆大川说。

  尤照慈也给记者算了一笔账:为给转向机提供零部件,临时复工将近一个月时间,亏了150万元。

  但这位供应商同时坦言,即便没有提前复工支援救护车生产,企业也会亏损,“固定资产折旧和员工工资占了大头。”

  江铃集团救护车生产的六七百家供应商中,100多家位于湖北,其中多家提供关键零部件,“一旦缺了关键部件,生产线就要停。”张戈认为,疫情期间,湖北供应商的支持足够分量。

  公开数据显示,湖北汽车产量和规模以上零部件企业数量,均为全国的十分之一左右。

  “博世华域生产的转向机,其他供应商也能做,但和车型不匹配,重新开发至少要几个月。”张戈表示。

  海外供应链条受阻

  随着疫情形势逐渐向好,从3月中旬开始,武汉汽车产业重启。

  以东风本田和上汽通用武汉分公司为代表的整车企业,逐渐恢复产能。武汉数千亿元的汽车产业链重新转动起来。

  作为这两大整车企业的供应商,武汉博世华域同步开启第三次复工。

  “疫情对工厂影响还是挺严重,3月份的产能只能恢复到去年同期的七八成。”穆大川说,工厂往常都是24小时双班制生产,旺季时有些生产线每周能开14班。现在有的生产线降量,一周只开6个班。

  “目前整体销售只达到一半,很多产品还没开始要货。国内订单有所恢复,但前景不明,我们还在观望。”尤照慈说。

  在穆大川看来,遭遇困难时期,公司的客户结构优势得到凸显。

  这家公司为武汉通用、东风神龙、广汽本田、长安福特等多个大型整车企业供货,有的客户减量,有的客户增量,能够对冲一些市场变化。

  然而,随着国外疫情出现变化,作为全球汽车产业链上的重要一环,中国车企与供应商经受着新一轮的冲击。

  第三次复工后,武汉博世华域恢复为韩国汽车客户供货,但来自印度塔塔汽车的订单,受当地疫情防控政策的影响较大。

  相对于海外订单,穆大川更关心进口配件的供应渠道。据他介绍,总部已在评估海外零部件的采购风险,看能否寻找到国内可以替代的供应商。

  张戈和同事每天都要研判进口配件的供应风险,“每个零件单独拎出来,确认还剩多少库存。如果遇到关键部件缺货,只能把相应车型的生产计划往后排。”

  “一家法国供应商关闭了工厂,我们就一点办法没有,只能找其他供应商。但沟通需要时间,也需要大股东认可才行。”张戈说。

  嘉迅汽配生产的转向机壳体,内部密封圈就产自欧美。尤照慈表示,目前库存短期内还能满足需求,但补货已经很难,要看国外疫情变化。

  一旦进口件库存不足,国际物流又不畅通,厂商要么停止生产线,要么寻找国产替代品。

  国产化并非易事,尤照慈对此颇有感触:更换供应商要得到客户认可,比如德国汽车客户有体系要求,涉及零部件如果要更换,要得到客户总部授权。层层手续办下来,过程非常繁琐。

  “有的整车企业指定使用某品牌的零部件,一般不允许更换,或者一年只给一次更换机会。”穆大川说。

  尽管困难重重,但推进供应商国产化,是这次危机伴生的机遇。有的企业已经选好备用的国内供应商,并积极开展验证工作。

  “以前想推推不动,现在是个好时机。如果不换海外供应商,就可能缺货。客户为自己的产品着想,也要做一些转变。”穆大川说。

  逼自己走出舒适区

  从长远看,疫情这只“黑天鹅”,不仅冲击企业生产计划,更让产业前景充满变数。

  穆大川认为,现在处在汽车产业的寒冬,企业多少都有资金压力。如果产品有库存,销售不出去,就会占用过多的资金。

  他认为,目前企业要转向求稳,等市场稳定后再做决策。

  尤照慈也感受到了资金压力,“这段时期比较困难,在想办法回笼资金,还要开源节流。”

  “销量根据市场需求调整,主动权不在我们手上,只能把内部采购成本降下来。”尤照慈说。

  在博世华域第三次复工前,一些外地研发人员还未返回工厂,就已开启在家远程复工。有的员工走之前没把办公电脑带回家,穆大川协调快递公司,把部分电脑送到了员工家里。

  穆大川说,公司近年来在努力走出舒适区,通过加强自主研发和智能制造来主动求变。“现在产能和效益还不错,但战略上如果没有规划,别人很快会把你的市场份额瓜分掉。”

  往年第一季度,这位副厂长就忙着出差,穿梭于供应商、客户和总部之间。这段时间,他少了奔波忙碌,有更多时间静下来思考工作的得与失,以及如何改善生产管理,提高工作效率。

  刘漂觅所在岛屿的4条生产线,逐渐恢复往日的忙碌。他说自己太久没吃到小龙虾了,武汉又到了小龙虾满城飘香的季节,但自己顾不上。

  阮应顺在上班路上,偶尔看到一辆救护车驶过,心中会冒出一个想法——这辆救护车的转向机,很可能就是我们造的。(记者完颜文豪)

【编辑:陈海峰】
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